El cumplimiento de visión directa de los camiones en Londres se endureció el 28 de octubre de 2024. Transport for London valora cada vehículo pesado con de cero a cinco estrellas según el Estándar de Visión Directa, y a partir de esa fecha las tres estrellas pasaron a ser el umbral para el permiso de seguridad HGV. Los vehículos con tres estrellas o más pueden solicitarlo directamente. Los valorados con cero, una o dos estrellas, y los que no tienen valoración alguna, deben instalar antes un Sistema Seguro Progresivo. El permiso no tiene coste, pero operar sin él, o incumplir sus condiciones, puede acarrear una notificación de penalización de hasta 550 libras, con la mitad si se paga en 14 días, y se emite por cada día de operación.
Por eso, la línea de compra del progressive safe system London está dirigida enteramente por la lista de equipos, y no por el modelo de vehículo ni por la marca. La TfL declara de forma expresa que no exige, no respalda ni acredita ningún producto o marca concreta; publica unas especificaciones técnicas mínimas y recomienda que la instalación la haga un instalador competente y cualificado. Para quien compra, eso es una buena noticia: se elige con parámetros técnicos contrastados con una lista publicada, en lugar de con una lista de marcas.
El DVS mide cuánto ve el conductor directamente a través del cristal de la cabina. La valoración la emite el fabricante del vehículo mediante el protocolo técnico de la TfL, de modo que un mismo modelo en distintas variantes puede llevar valoraciones distintas, y el equipamiento instalado después no altera una valoración ya emitida. Es decir, las estrellas las da el fabricante, e instalar un radar nunca las sube. Lo que hace el DVS es convertir cuánto ve el conductor en una obligación exigible, y es solo por debajo de tres estrellas cuando hace falta equipamiento para cubrir las zonas ciegas restantes.
La TfL enumera siete requisitos: un sistema de monitorización por cámara en el costado próximo, espejos de clase V y VI o un sistema de cámaras equivalente, un sistema de información de punto ciego en el costado próximo con sensores activos, un sistema de información de movimiento en la parte delantera del vehículo, protección lateral subestructura en ambos lados, una advertencia acústica para usuarios vulnerables de la vía al girar a la izquierda, y señales de advertencia gráfica y marcajes en el exterior. Solo dos de ellos son trabajo de radar: el sistema de información de punto ciego y el sistema de información de movimiento. Ahí es donde se concentra el presupuesto de sensores. Los cinco restantes los resuelven las cámaras, los espejos, la protección lateral y las señales.
La TfL describe el sistema de información de punto ciego como uno con sensores activos, y esa fórmula descarta de entrada las soluciones solo pasivas y las que se apoyan únicamente en cámaras. Un radar transmite microondas de 77 GHz y recibe el eco, por lo que no depende de la luz ambiente y se comporta mejor de noche y con lluvia o niebla que la imagen en luz visible, que se ve afectada por la iluminación y la suciedad de la lente. A 77 GHz la longitud de onda es de unos 3,9 mm, lo que da un eco estable con objetivos metálicos y permite mantener la antena y la carcasa lo bastante pequeñas como para instalarse dentro de un espejo o un soporte.
El T1 es un terminal de aviso BSD, LCA y AOA en tres para camiones y furgonetas. Trabaja a 77 GHz con 50 m de detección, resolución de distancia de 0,5 m y precisión de distancia mejor que 0,18 m, admite de 12 V a 32 V, consume menos de 3 W, tiene protección IP67 y opera de menos 40 a más 85 grados Celsius. Para una instalación PSS ese conjunto importa: 50 m de detección con monitorización de punto ciego, asistencia de cambio de carril y aviso de aproximación trasera en un solo equipo cubren la zona ciega del costado próximo y la parte trasera con un único radar.
El T5 opted por una vía más compacta. Mide 28 por 28 por 22,5 mm, funciona a 77 GHz con 2 canales de transmisión y 4 de recepción, refresca a 20 Hz, detecta hasta 50 m, mantiene una precisión de distancia mejor que 0,2 m, mide la velocidad en un rango de ±200 km/h con precisión de velocidad mejor que 0,2 m/s y precisión angular mejor que 1 grado, con un haz horizontal de ±55 grados y de elevación de ±25 grados, funciona de 9 V a 36 V con 2,5 W y es IP67. Ese rango de velocidad de ±200 km/h es el dato decisivo: la asistencia de cambio de carril tiene que juzgar si el vehículo de atrás se está acercando deprisa, no simplemente si hay algo ahí, y un sensor sin dimensión de velocidad no puede hacerlo.
El sistema de información de movimiento trata de peatones y ciclistas en el campo cercano justo por delante en el instante en que el vehículo arranca. El K5 de zerow es un terminal de aviso de colisión frontal. Opera de 77 a 78 GHz con 2 canales de transmisión y 4 de recepción, haz horizontal de ±60 grados y de elevación de menos 5 a más 5 grados, distancia máxima de detección de 100 m en detección de vehículos, resolución de distancia de 0,2 m, resolución de velocidad de 1,9 km/h, rango de velocidad de ±120 km/h y refresco de 33 Hz. Admite de 14 V a 32 V, el radar tiene protección IP67 y consume menos de 3 W, con menos de 6 W a plena carga. El host con pantalla muestra en vivo la distancia al obstáculo frontal, la velocidad del vehículo y el TTC, con ajustes de bandas de velocidad por GPS y exportación de registros a tarjeta TF.
Conviene decirlo con claridad: el K5 está posicionado como producto de aviso de colisión frontal y de gestión de flota, no como sustituto del requisito de sistema de información de movimiento de la lista del PSS. Si el K5 entra en un paquete PSS, la conclusión de cumplimiento debe confirmarse igualmente para el vehículo y la instalación concretos.
Las flotas con volante a la izquierda que cruzan hacia Londres quedan sujetas al mismo estándar, y su zona ciega cae en el lado contrario, por lo que la colocación de equipos debe cubrir la zona ciega del costado derecho y la advertencia acústica para usuarios vulnerables de la vía al girar a la izquierda debe redesignarse en consecuencia. Junto al régimen de la TfL, las flotas británicas también trabaja con el estándar CLOCS de construcción y logística de ingeniería y con el estándar FORS de seguridad de flotas de transporte por carretera, y estos dos últimos coinciden en parte con el PSS en protección de proximidad. En cuanto a términos de búsqueda, direct vision standard permit se refiere a la propia solicitud del permiso de la TfL, mientras que clocs compliant equipment se refiere al umbral de admisión de equipos que exigen contratistas y empresas de alquiler. Ninguno de los dos es una homologación de una sola marca.
Convertir los siete requisitos en una lista de tareas y después contrastar los parámetros de producto con ella es lo que evita el retrabajo. El sistema de información de punto ciego lleva un T1 o un T5, el sistema de información de movimiento y la situación frontal llevan un K5, y las cámaras, los espejos, la protección lateral y las marcas exteriores van a los proveedores especializados correspondientes. En el lado de la instalación hay que recordar tres cosas: la TfL recomienda un instalador competente y cualificado; la solicitud del permiso exige fotografías de la instalación y una declaración de funcionamiento de los sensores; y el equipo debe entrar en la revisión diaria, para que nadie lo desalinee, lo tape ni corte su cableado. Como la TfL no respalda ninguna marca, cualquier afirmación de que un producto ya está homologado por la TfL merece escepticismo.
El primero, pensar que la valoración por estrellas del DVS se puede subir con un montaje posterior. La emite el fabricante y después no cambia. El segundo, entender el PSS como un único producto: es una combinación de siete requisitos, y un radar cubre dos de ellos. El tercero, confundir un paquete de radar con una conclusión de cumplimiento, ya que la TfL no respalda marcas y el estado de homologación hay que confirmarlo caso por caso. El cuarto, leer el rango de detección de una hoja de datos como el criterio de cumplimiento: el cumplimiento depende del comportamiento real dentro de las zonas y condiciones de detección exigidas, y la hoja de datos es una herramienta de selección, no una homologación. zerow puede darle soporte en la selección de equipos y en los parámetros, y para el juicio final de cumplimiento sobre un vehículo concreto, contacte con zerow para la recomendación correspondiente y el presupuesto.
