يقيس معيار الرؤية المباشرة مقدار ما يراه السائق مباشرةً عبر زجاج الكابينة.
ويصدر التصنيف من مُصنّع المركبة وفق البروتوكول الفني لهيئة النقل في لندن، لذا قد يحمل الطراز الواحد نسخاً مختلفة تصنيفات مختلفة، ولا يغيّر التركيب اللاحق تصنيفاً صادراً بالفعل.
بمعنى آخر، النجوم يصدرها المصنّع، وتركيب رادار لا يرفعها أبداً.
ووظيفة معيار الرؤية المباشرة هي تحويل مقدار ما يراه السائق إلى التزام قابل للإلزام، ولا تصبح الحاجة إلى تجهيزات لتغطية المناطق العمياء المتبقية قائمة إلا دون ثلاث نجوم.
تعد هيئة النقل في لندن سبعة متطلبات.
وهي: نظام مراقبة بالكاميرا على الجانب القريب، ومرايا من الفئة الخامسة والسادسة أو نظام كاميرات مماثل، ونظام معلومات النقطة العمياء على الجانب القريب مزوداً بمستشعرات نشطة، ونظام معلومات الانطلاق في مقدمة المركبة، وحماية جانبية سفلية على الجانبين، وتحذير صوتي للمستخدمين الضعفاء عند الانعطاف إلى اليسار، ولافتات تحذير رسومية وعلامات على الهيكل الخارجي.
اثنان منها فقط يعتمدان على الرادار: نظام معلومات النقطة العمياء ونظام معلومات الانطلاق، وهما بالضبط ما يذهب إليه معظم ميزانية المستشعرات.
أما الخمسة الباقية فتغطيها الكاميرات والمرايا والحماية الجانبية واللافتات.
تصف هيئة النقل في لندن نظام معلومات النقطة العمياء بأنه مزود بمستشعرات نشطة، وهذه الصياغة تستبعد مباشرةً الحلول السلبية فقط والحلول المعتمدة على الكاميرات وحدها.
فالرادار يبث موجات ميكروويف بتردد 77 غيغاهرتز ويستقبل الصدى، فلا يعتمد على الإضاءة المحيطة، ويؤدي سلوكاً أفضل ليلاً وفي المطر والضباب مما يؤديه التصوير بالضوء المرئي المتأثر بالإضاءة وبتلوث العدسة.
وعند 77 غيغاهرتز يكون طول الموجة نحو 3.9 مليمتر، ما يعطي صدىً مستقراً مع الأهداف المعدنية ويحافظ على حجم الهوائي والهيكل صغيرين بما يكفي لوضعهما داخل مراية أو حامل.
يُعد T1 طرفية تحذير ثلاثية تجمع BSD و LCA و AOA للشاحنات والحافلات الصغيرة.
يعمل بتردد 77 غيغاهرتز مع مدى كشف يبلغ 50 م، ودقة تمييز في المسافة قدرها 0.5 م، ودقة قياس مسافة أفضل من 0.18 م، ويقبل جهداً من 12 فولت إلى 32 فولت، ويستهلك أقل من 3 واط، ويحمل حماية IP67، ويعمل من درجة حرارة أقل 40 درجة مئوية إلى أعلى 85 درجة مئوية.
وأهمية هذه المجموعة في تركيب PSS تتمثل في أن مدى الكشف البالغ 50 م مع دمج مراقبة النقطة العمياء ومساعدة تغيير المسار وتحذير الاقتراب الخلفي في جهاز واحد يغطي المنطقة العمياء في الجانب القريب ومقدمة المركبة برادار مفرد.
أما T5 فقد سلك طريقاً أكثر إحكاماً في الأبعاد.
يقيس 28 في 28 في 22.5 مليمتر، ويعمل بتردد 77 غيغاهرتز عبر قناة إرسال واحدة واستقبال أربع، ويحدث بياناته بمعدل 20 هرتز، ويكشف حتى 50 م، ويحافظ على دقة قياس مسافة أفضل من 0.2 م، ويقيس السرعة ضمن مدى ±200 كم/س بدقة أفضل من 0.2 م/ث ودقة زاوية أفضل من درجة واحدة، مع حزمة أفقية ±55 درجة ورأسي ±25 درجة، ويعمل من 9 فولت إلى 36 فولت باستهلاك 2.5 واط، ويحمل حماية IP67.
ومدى قياس السرعة البالغ ±200 كم/س هو الرقم الحاسم هنا، لأن مساعدة تغيير المسار مطالَبة بتقييم ما إذا كانت المركبة خلفك تقترب بسرعة، لا مجرد وجود شيء في الخلف، ولا يستطيع مستشعر بلا بُعد سرعة أن يقوم بذلك.
يعنى نظام معلومات الانطلاق بالمشاة وراكبي الدراجات في المجال القريب أمام المركبة لحظة انطلاقها.
أما K5 من zerow فهو طرفية تحذير من الاصطدام الأمامي.
تعمل بتردد يتراوح بين 77 و78 غيغاهرتز عبر قناتي إرسال وأربع قنوات استقبال، وبحزمة أفقية ±60 درجة ورأسي من أقل 5 درجات إلى أعلى 5 درجات، وبمدى كشف أقصى يبلغ 100 م عند كشف المركبات، وبدقة تمييز في المسافة قدرها 0.2 م، وبدقة تمييز في السرعة 1.9 كم/س، ومدى سرعة ±120 كم/س، ومعدل تحديث 33 هرتز.
ويقبل جهداً من 14 فولت إلى 32 فولت، ويحمل الرادار حماية IP67، ويستهلك أقل من 3 واط وأقل من 6 واط عند الحمل الكامل.
وتعرض الشاشة اللمسية في الوقت الفعلي المسافة إلى العائق الأمامي وسرعة المركبة ومؤشر TTC، مع إعدادات نطاقات السرعة عبر نظام تحديد المواقع وتصدير سجلات التشغيل إلى بطاقة الذاكرة.
ويجب القول بوضوح إن منتج K5 مُصمم كمنتج تحذير من الاصطدام الأمامي وإدارة أسطول، لا كبديل عن متطلب نظام معلومات الانطلاق الوارد في قائمة نظام السلامة التدريجي.
فإذا أُدخل K5 ضمن حزمة تركيب نظام السلامة التدريجي، فإن نتيجة الامتثال تبقى بحاجة إلى التأكيد لكل مركبة وتركيب على حدة.
تخضع أساطيل القيادة على اليسار التي تعبر إلى لندن للمعيار نفسه، وتقع مناطقها العمياء على الجهة المقابلة.
لذلك يجب أن يغطي توزيع المعدات المنطقة العمياء في الجانب الأيمن، وأن يعاد تصميم التحذير الصوتي للمستخدمين الضعفاء عند الانعطاف إلى اليسار تبعا لذلك.
وبجانب منظومة هيئة النقل في لندن، تعمل الأساطيل البريطانية أيضاً بمعيار CLOCS للسلامة في البناء وهندسة اللوجستيات، وبمعيار FORS لسلامة أساطيل النقل البري، ويتقاطع последامان مع نظام السلامة التدريجي في متطلبات الحماية من القرب.
وفيما يخص كلمات البحث، يشير المصطلح المتعلق بتصريح الرؤية المباشرة لدى هيئة النقل في لندن إلى طلب التصريح نفسه، بينما يشير المصطلح المتعلق بمتطلبات معدات CLOCS إلى حد قبول المعدات الذي تفرضه شركات المقاولات وشركات التأجير، وليس أي منهما اعتماداً لعلامة تجارية بعينها.
وليس أي منهما اعتماداً لعلامة تجارية بعينها.
تحويل المتطلبات السبعة إلى قائمة مهام، ثم مطابقة معاملات المنتج عليها، هو ما يمنع إعادة العمل.
يأخذ نظام معلومات النقطة العمياء منتج T1 أو T5، ويأخذ نظام معلومات الانطلاق والوضع الأمامي منتج K5، أما الكاميرات والمرايا والحماية الجانبية واللافتات الخارجية فتذهب إلى الموردين المتخصصين المناسبين.
وفي جانب التركيب هناك ثلاث نقاط يجب تذكّرها: توصي هيئة النقل في لندن بأن ينفذ العمل فني كفء ومؤهل، وأن يتطلب طلب التصريح صوراً للتركيب وبياناً لوظائف المستشعرات، وأن يجب إدراج الجهاز في فحص اليومي حتى لا يختل ضبطه أو يُحجب أو ينقطع سلكه.
ولأن هيئة النقل في لندن لا ترجّح أي علامة تجارية، فإن أي ادعاء بأن منتجاً معتمداً منها يستحق التحفظ.
الخطأ الأول هو الظن بأن تصنيف النجوم وفق معيار الرؤية المباشرة يمكن رفعه بتركيب لاحق، والصحيح أن المصنّع هو من يصدره وأنه لا يتغير بعد ذلك.
والخطأ الثاني هو فهم نظام السلامة التدريجي كمنتج واحد، وهو في الحقيقة مجموعة من سبعة متطلبات لا يغطي منها الرادار سوى اثنين.
والخطأ الثالث هو مساواة حزمة الرادار بنتيجة الامتثال، فهيئة النقل في لندن لا ترجّح علامات تجارية، وحالة الاعتماد تحتاج تأكيداً لكل حالة على حدة.
والخطأ الرابع هو قراءة مدى الكشف المذكور في ورقة البيانات بوصفه معيار الامتثال، فالامتثال يعتمد على السلوك الفعلي داخل مناطق الكشف وظروف التشغيل المطلوبة، وورقة البيانات أداة اختيار لا شهادة اعتماد.
ويمكن ل zerow أن تقدم الدعم في اختيار المعدات وفي المعاملات الفنية، أما الحكم النهائي على الامتثال لمركبة بعينها فيحتاج تواصلاً مع zerow للحصول على التوصية والمقابل.
