Los metros más peligrosos para un vehículo comercial son los que tiene justo por delante cuando arranca, donde el conductor sencillamente no ve. El sistema de información de movimiento MOIS definido en el Reglamento de la ONU número 159 cubre exactamente eso: peatones y ciclistas en el punto ciego cercano frontal de un camión o un autobús, tanto si el vehículo está detenido y se prepara para moverse como si avanza recto por debajo de 10 km/h. A diferencia de la norma de punto ciego lateral, el centro de la MOIS es el campo cercano frontal en el instante de la maniobra de salida, y eso cambia tanto el enfoque técnico como el criterio de selección del equipo.
La R159 puede leerse en tres capas. En cuanto a detección, debe reconocer peatones y ciclistas adultos e infantil dentro del campo cercano definido. En cuanto a señalización, la salida es graduada: primero una señal de información cuando hay un usuario vulnerable de la vía cerca por delante y después una señal de advertencia de colisión cuando aumenta el riesgo de colisión. En cuanto a operación, debe cubrir tres acciones del vehículo, a saber, permanecer detenido con una marcha de adelante seleccionada, avanzar en línea recta desde la inmovilidad y circulación recta a baja velocidad, con el sistema operando a velocidades de vehículo inferiores a 10 km/h.
La R159 se aplica a los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3, y entró en vigor el 10 de junio de 2021. En el marco del Reglamento General de Seguridad de la UE (UE) 2019/2144, las nuevas homologaciones de esas categorías deben cumplir la R151 desde el 6 de julio de 2022, y los vehículos de nueva matriculación de esas categorías están sujetos a ella desde el 7 de julio de 2024. Como en el caso del punto ciego lateral, la norma está redactada para la circulación por la derecha, por lo que los mercados de circulación por la izquierda requieren una configuración especular.
La zona de detección de la MOIS es una caja montada en la parte delantera del vehículo. El plano de separación frontal mínimo se sitúa a 0,8 m del punto más adelantado del vehículo y el plano de separación frontal máximo se sitúa como máximo a 3,7 m de él, aunque puede ajustarse según el punto ciego real del modelo siempre que no baje de 1 m. Los planos de separación laterales dependen de la acción del vehículo: 0,5 m por fuera de la anchura del vehículo para una maniobra potencial de salida, y igual a la anchura del vehículo para la circulación recta a baja velocidad. El requisito de anchura mínima de detección es de 4,3 m, lo que significa que el sensor debe cubrir una franja ancha en sentido lateral y no vigilar únicamente la franja estrecha justo delante del paragolpes.
La R159 especifica además las condiciones de movimiento de los usuarios vulnerables de la vía: peatones y ciclistas que cruzan a 3–5 km/h, y ciclistas que avanzan en el mismo sentido por el carril a 0–10 km/h, con el sistema trabajando con una iluminación ambiente de al menos 15 Lux.
Un rasgo de la MOIS que suele pasarse por alto es lo sensible que es al estado del vehículo. Cuando el vehículo está detenido con una marcha de adelante seleccionada y un usuario vulnerable de la vía cruza hacia la zona de detección, el sistema debe emitir la señal de información a más tardar en el instante en que ese usuario cruza el plano lateral; en ese caso basta con la señal de información y no hace falta una advertencia de colisión, porque un frente de vehículo inmóvil no presenta el mismo riesgo en movimiento. Cuando el vehículo avanza por debajo de 10 km/h y hay un ciclista por delante, la señal de información debe emitirse a más tardar cuando el usuario cruza el plano más alejado, y si el riesgo de colisión sigue aumentando debe emitirse una advertencia de colisión.
Para la selección del equipo esa diferencia tiene un efecto directo: los tiempos de respuesta en el caso de baja velocidad difieren de los del arranque en standstill, así que el sensor debe ofrecer una decisión fiable de velocidad y posición sobre un objetivo casi inmóvil y a la vez fijar el objetivo con rapidez cuando este cruza.
La R159 exige al sistema que equilibre la detección correcta frente a la errónea y que minimice las falsas alarmas, y establece tres puertas que deben cruzarse. La primera es la desactivación automática: ante un fallo, o cuando el sensor está contaminado por hielo, nieve, barro o tierra, o cuando la luz ambiente baja de 15 Lux, el sistema se desactiva por sí mismo y muestra una señal de aviso de fallo. La segunda es la desactivación manual: se permite mediante una secuencia de operaciones deliberadas como una doble pulsación, pero no debe ser fácil apagarlo por accidente. La tercera es la recuperación, es decir, el sistema vuelve a operar una vez eliminado el fallo o la contaminación.
Para un operador de flotas la falsa alarma sigue siendo el primer problema de usabilidad. Los métodos de ensayo de la R159 incluyen ensayos de cruce estático, ensayos de movimiento longitudinal, ensayos de detección de fallos y ensayos de desactivación automática, y cada uno de ellos exige resultados reproducibles.
El K60 es el radar de ondas milimétricas de 77 GHz de zerow para campo cercano y medio con gran angular, y sus especificaciones publicadas se ajustan muy bien a lo que pide la MOIS. El rango de detección de 0,2–60 m cubre la exigencia de 0,8–3,7 m de la R159 con margen; el campo de visión de ±60° en azimut y ±20° en elevación permite satisfacer con facilidad la anchura mínima de 4,3 m con una instalación frontal; la precisión de distancia de ≤±0,2 m y la resolución de distancia de ≤0,1 m bastan para separar varios objetivos situados en paralelo cerca por delante; y el período de fotograma de 50 ms, es decir 20 Hz, es suficiente para fijar a un objetivo que cruza.
El primer error es tratar la MOIS como aviso de colisión frontal. Un radar de largo alcance como el K120, de 0,4–120 m, atiende el riesgo de colisión frontal a velocidad de autopista, mientras que la MOIS atiende el campo cercano de pocos metros en el instante de arrancar, y ambas difieren en cobertura, tipo de objetivo y lógica de disparo, así que ninguna sustituye a la otra. El segundo error es suponer que una cámara de marcha atrás o una cámara frontal ya cumple la MOIS. Detectar peatones bajos y ciclistas cercanos por delante exige un tratamiento cuidadoso del punto ciego cercano, donde las cámaras están limitadas por la altura del objetivo, la oclusión y los cambios de luz. El tercer error es pasar por alto cómo se diseña la desactivación manual. Permitir un apagado manual no significa que pueda apagarse sin cuidado, porque la norma exige una secuencia de operaciones deliberadas.
Un orden de trabajo razonable para un proyecto relacionado con la MOIS es el siguiente. Primero fijar la posición de montaje y la orientación hacia delante, porque un sensor de campo cercano es sensible a la altura de montaje y al ángulo de inclinación. Después fijar la cadena de señal, ya sea hacia luces y bocina dedicadas o hacia la red del vehículo para que la lógica de más nivel la dispare. Luego confirmar cómo se configuran la geometría de zonas y el modo de aviso, de modo que los casos de arranque en standstill y de avance lento puedan ajustarse por separado. Y por último dejar explícita la responsabilidad de certificación, porque que el sistema forme parte de una homologación y que se instale como solución de posventa tienen responsables completamente distintos de la obligación de cumplimiento.
La UN R159 convierte los pocos metros delante de un vehículo que arranca en una ventana de especificación verificable. Para un proveedor de sensores, la aportación más valiosa es convertir la cobertura de campo cercano, la separación de objetivos y el comportamiento ante fallos en cifras citables, y ser honesto sobre la frontera de certificación: lo que zerow ya ha conseguido y lo que cada fabricante de vehículos y laboratorio de ensayo debe seguir confirmando caso por caso.
