أخطر أمتار المركبة التجارية هي التي أمامها مباشرة لحظة الانطلاق، حيث لا يرى السائق شيئاً على الإطلاق. ونظام معلومات الحركة MOIS المحدَّد في نظام الأمم المتحدة رقم 159 يغطي هذا بالضبط، أي المشاة وراكبي الدراجات في النقطة العمياء القريبة الأمامية للشاحنة أو الحافلة، سواء كانت المركبة متوقفة تستعد للتحرك أو تتحرك إلى الأماممستقيم بسرعة أقل من 10 كم/س. وخلافاً للائحة النقطة العمياء الجانبية، فإن جوهر MOIS هو المجال القريب أمام المركبة لحظة الانطلاق، وهذا يغيّر المقاربة التقنية كما يغيّر معيار اختيار العتاد.
يمكن قراءة اللائحة في ثلاث طبقات. على مستوى الكشف، يجب التعرف على المشاة وراكبي الدرجات من البالغين والأطفال داخل المجال القريب المحدد. وعلى مستوى الإشارة، تكون الخرج متدرجاً، فتُصدر إشارة معلومات أولاً عند وجود مستخدم ضعيف الطريق قريباً أمام المركبة، ثم تُصدر إشارة تحذير من الاصطدام عند ارتفاع الخطر. وعلى مستوى التشغيل، يجب أن تغطي ثلاث حركات للمركبة، وهي الوقوف بثبات مع تحديد غيار أمامي، والانطلاق في خط مستقيم من السكون، والسير المستقيم البطيء، مع عمل النظام عند سرعات مركبة تقل عن 10 كم/س.
تسري اللائحة على المركبات من الفئات M2 وM3 وN2 وN3، وقد دخلت حيز النفاذ في 10 يونيو 2021. وفي إطار لائحة السلامة العامة الأوروبية الصادرة عن الاتحاد الأوروبي تحت الرقم 2019/2144، يجب أن تستوفي عمليات التصديق الجديدة في تلك الفئات هذه اللائحة منذ 6 يوليو 2022، وقد أصبحت المركبات المسجلة حديثاً في تلك الفئات خاضعة لها منذ 7 يوليو 2024. وكُتبت اللائحة على أساس السير في الجهة اليمنى، لذا تحتاج أسواق السير في الجهة اليسرى إلى إعداد معكوس.
منطقة الكشف في MOIS هي صندوق مركّب في مقدمة المركبة. فالمستوى الأمامي الفاصل الأدنى يقع على بعد 0.8 م من أبعد نقطة أمامية للمركبة، والمستوى الأمامي الفاصل الأقصى يقع على بعد لا يزيد على 3.7 م منها، مع إمكانية تحديده وفق النقطة العمياء الفعلية للموديل بشرط ألا يقل عن 1 م. أما المستويات الجانبية الفاصلة فتحددها حركة المركبة، إذ تكون على بعد 0.5 م خارج عرض المركبة في مناورة الانطلاق المحتملة، وتساوي عرض المركبة في حالة السير المستقيم البطيء. ومطلب أدنى عرض للكشف هو 4.3 م، ما يعني أن المستشعر يجب أن يغطي شريطاً عريضاً جانبياً لا مجرد الشريط الضيق أمام المصد مباشرة.
وتحدد اللائحة كذلك شروط حركة مستخدمي الطريق الضعفاء، فالمشاة وراكبو الدراجات العابرون بسرعة من 3 إلى 5 كم/س، وراكبو الدراجات السائرون في الاتجاه نفسه داخل المسار بسرعة من 0 إلى 10 كم/س، مع عمل النظام في إضاءة محيطة لا تقل عن 15 لوكس.
ومن أبرز ما يُغفل عن MOIS هو حساسيتها العالية لحالة المركبة. فحين تكون المركبة متوقفة وقد حُدد غيار أمامي، ودخل مستخدم ضعيف الطريق إلى منطقة الكشف، يجب على النظام أن يصدر إشارة المعلومات في أدنى لحظة يعبر فيها ذلك المستخدم الجانبي، وفي هذه الحالة تكفي إشارة المعلومات ولا يلزم تحذير اصطدام، لأن مقدمة مركبة ساكنة لا تحمل نفس خطر الحركة.
ولاختيار العتاد، لهذا الفرق أثر مباشر، لأن توقيت الاستجابة في حالة السرعة المنخفضة يختلف عن حالة الانطلاق من السكون، مما يعني أن المستشعر يجب أن يقدم قراراً موثوقاً بشأن السرعة والموضع لهدف شبه ساكن، وأن يثبت الهدف بسرعة عند عبوره.
تشترط اللائحة أن يوازن النظام بين الكشف الصحيح والكشف الخاطئ وأن يقلل الإنذارات الكاذبة، وتضع ثلاث بوابات يجب عبورها. البوابة الأولى هي التوقف التلقائي، فعند حدوث عطل أو تلوث المستشعر بالجليد أو الثلج أو الطين أو التراب، أو انخفاض الإضاءة المحيطة دون 15 لوكس، يتوقف النظام من تلقاء نفسه ويعرض إشارة تحذير العطل. البوابة الثانية هي التوقف اليدوي، وهو مسموح عبر سلسلة عمليات متعمدة مثل الضغط المزدوج، لكن يجب ألا يكون إطفاء النظام سهلاً بالخطأ. البوابة الثالثة هي الاستعادة، أي أن يعود النظام إلى العمل بعد إزالة العطل أو التلوث.
ومشغّل الأسطول يواجه الإنذار الكاذب كأول مشكلة في الاستخدام الكاذب كأول مشكلة في الاستخدام. وتتضمن طرق الاختبار في اللائحة اختبارات العبور الساكن واختبارات الحركة الطولية واختبارات كشف العطل واختبارات التوقف التلقائي، وكل واحد منها يحتاج نتائج قابلة للتكرار.
رادار K60 هو رادار الموجات المليمترية من zerow بتردد 77 غيغاهرتز، مصمم للمجال القريب والمتوسط بزاوية واسعة، وتطابق مواصفاته المنشورة ما تطلبه MOIS بدقة. فمدى الكشف من 0.2 إلى 60 م يغطي اشتراط اللائحة من 0.8 إلى 3.7 م بهامش وفير، ومجال الرؤية الأفقي ±60° والرأسي ±20° يجعل استيفاء أدنى عرض قدره 4.3 م سهلاً مع التركيب الأمامي، ودقة المدى ≤±0.2 م ودقة التمييز ≤0.1 م تكفيان للتفريق بين عدة أهداف متجاورة قريبة أمام المركبة، ودورة الإطار البالغة 50 ميلي ثانية أي 20 هرتز كافية لتثبيت هدف يعبر.
الخطأ الأول هو معاملة MOIS على أنها تحذير اصطدام أمامي. فالرادار بعيد المدى مثل K120 الذي يبلغ مداه 0.4 إلى 120 م يعالج خطر الاصطدام الأمامي عند سرعات الطرق السريعة، بينما تعالج MOIS المجال القريب خلال أمتار قليلة في لحظة الانطلاق، والفرق بينهما في التغطية ونوع الهدف ومنطق التشغيل، فلا تحل إحداهما محل الأخرى. والخطأ الثاني هو الافتراض بأن كاميرا الرجوع أو كاميرا أمامية تفي بمتطلبات MOIS. فكشف المشاة المنخفضين وراكبي الدراجات القريبين أمام المركبة يتطلب عناية خاصة بالنقطة العمياء القريبة، حيث تكون الكاميرات محدودة بارتفاع الهدف والانسداد وتغير الإضاءة. والخطأ الثالث هو إهمال طريقة تصميم التوقف اليدوي، فسماح الإيقاف اليدوي لا يعني إمكانية إطفاء النظام بلا مبالاة، لأن اللائحة تشترط سلسلة عمليات متعمدة.
يبدو ترتيب العمل المعقول لأي مشروع متعلق بـ MOIS على النحو التالي. أولاً حدد موضع التركيب والتوجيه نحو الأمام، فالمستشعر القريب حساس جداً لارتفاع التركيب وزاوية الميلان. ثم حدد سلسلة الإشارة، أكانت مصابيح وصفارة مستقلة أم تغذية لشبكة المركبة تتولى المنطق الأعلى إطلاقها. ثم أكّد كيفية ضبط هندسة المناطق ووضع الإنذار، بحيث يمكن معايرة حالتي الانطلاق من السكون والسير البطيء على حدة. وأخيراً اجعل مسؤولية التصديق واضحة، فكون النظام جزءاً من اعتماد نوعي أو كونه حلاً للتركيب اللاحق يعنيان مختلفين تماماً عن التزام الامتثال.
تحوّل اللائحة الأمتار القليلة أمام المركبة عند الانطلاق إلى نافذة مواصفات قابلة للتحقق. وبالنسبة لمورد مستشعرات مثل zerow، فإن الإسهام الأكثر قيمة هو تحويل تغطية المجال القريب والقدرة على فصل الأهداف وسلوك التعطل إلى أرقام يمكن الاستشهاد بها، مع الحفاظ على الصدق بشأن حد الشهادة، أي توضيح ما حققه zerow بالفعل، وما يبقى على كل شركة مصنعة للمركبات ومختبر اختبار لتأكيده حالة بحالة.
